在自动驾驶赛道上，Robo-Taxi（自动驾驶出租车）这种商业模式吸引了不少玩家，启明创投投资企业文远知行WeRide是其中之一。

 

文远知行工程资深副总裁钟华告诉36氪，Robo-Taxi除了能提高驾驶安全性以外，还有很大的商业价值——目前网约车平台大概有70%的车费收入要给司机，而自动驾驶可以为平台节省一大笔成本。他们计算过，现在中国的网约车成本大概是每公里3.2元，如果Robo-Taxi实现量产（几千台的级别），这个成本可以降到每公里1.6元。

 

而钟华认为，Robo-Taxi要想快速落地，需要一个“铁三角”模型，三个“角”分别是：提供AI算法和自动驾驶解决方案的公司、主机厂、网约车或出租车平台。

 

按照这样的思路，文远知行去年底获得雷诺日产三菱（Alliance RNM）的A轮战略领投，还开始与白云出租车集团在广州生物岛做Robo-Taxi试运行。

 

基于日产Leaf2车型的文远知行L4级自动驾驶汽车                                             

 

此外，文远知行从今年4月开始在安徽安庆市做L4级自动驾驶车队试运行。今年6月，广州正式发放24张智能网联汽车路测牌照，文远知行拿到其中的20张，剩下4张颁发给了广汽集团、小马智行、AutoX和深兰科技。

 

谈及为何选择广州和安庆做路测，文远知行联合创始人兼CEO韩旭说，中国的一线和三线城市有完全不同的交通状况。比如，三线城市有很多摩的和电动自行车到处乱窜，还有很多道路极其宽敞的新区。

 

“美国的自动驾驶公司也做了同样的事，比如Waymo现在也在硅谷和凤凰城路测，Cruise也一样，Uber当年是在匹茨堡和凤凰城路测。大家实际上都是选了几个点，而不是单点在做。”韩旭说。

 

韩旭称，他们在中国的路测里程数已经超过50万公里，现有50多台车，其中的40多台在中国，剩下的在美国，测试车型包括日产Leaf2、广汽、林肯、小鹏。他们预计今年年底会有100台车，明年年底可能会有500-1000台车，明年中旬打算在广州和安庆的“相当大的一个区域”开始商业化运营，2023年希望扩展到5个城市做运营。

 

钟华告诉36氪，他们之所以要自己做运营，是想获取用户数据来不断迭代算法，建立数据闭环，才能避免被行业淘汰。

 

“我希望我们公司不是一个划过夜空的璀璨流星，或者天空上的灿烂烟火，而是高挂在北方的北极星。“韩旭说。

 

以下是韩旭近日接受36氪专访的部分内容：

 

36氪：您之前在美国密苏里大学当教授。从学者变成CEO，对您来说是否是巨大的转变和挑战？

 

韩旭：很多人都不知道美国大学教授日常生活是什么样的。我是2007年博士毕业，当时很幸运直接拿到终身教职，6年以后提了终身教授。做教授一部分是做研究，还有一部分就像经营企业一样：申请funding就是融资，招学生就是负责recruiting，还要负责PR和marketing，要宣扬你这个组，宣扬你这个学校。到了大公司做高管反而跟教授不一样（注：韩旭曾在百度担任自动驾驶首席科学家）。在大公司做高管，不代表拥有企业家精神。

 

36氪：雷诺日产三菱联盟领投了你们的A轮。为什么选择它们？是否还有其他主机厂可以选？

 

韩旭：国际上头部的OEM厂商已经基本被瓜分完毕了。举个例子，福特买了Argo.AI，还跟大众一起合作，而丰田与Uber合作，GM买了Cruise，本田入股了Cruise，Honda投资了Aurora，菲亚特克莱斯勒（FIAT）和Waymo合作。此外，雷诺日产三菱联盟曾经有一年是全世界最大的联盟，卖的车最多，他们的Leaf2非常适合做自动驾驶。

 

而且，不光是我们选择了它，它当时把中国所有自动驾驶初创公司全都看了一遍。它作为战略投资，对初创公司的估值不敏感，不是说你便宜一点它就愿意投你，最主要是看你的技术。它先后派了6次工程师和法务团队看我们，最后完全靠技术把它们争取到了。

 

36氪：日产Leaf2这个车是适合做自动驾驶还是适合做Robo-Taxi，有区别吗?

 

韩旭：它两个都适合。Leaf2这款车在欧洲被很多公司追着要做出租车，因为这款车本身操控比较好，又是电车，续航200多英里，两厢车，空间还是很大的，比较适合做出租车。另外还有一个很关键的因素，就是我们跟RNM建立的战略合作关系。此外，我们还要考虑到改装的难易程度、主机厂的技术和配套支持以及解决方案的可迁移性。

 

 

36氪：据说你们现在有八九十个安全员负责车辆测试，什么时候能撤掉这些安全员？

 

韩旭：自动驾驶如果要成为一个盈利的商业模式，最后一定会在车上把安全员撤掉。就像一个电梯，电梯里面没有工作人员，但每十几个电梯也会配对相应数量的维修工去做维护。所以我觉得，2020年的时候会在某些区域（撤掉安全员），再逐步往前推进。一个工程师管理十辆、二十辆车的话，我觉得2022年会实现。那个时候已经就可以盈利了。

 

36氪：L4级自动驾驶落地周期很漫长，如果只是靠融资，能活多久?

 

韩旭：一个公司如果只靠融资的话，是一定不能活下去的。但是你看我们拿到的战略投资都是国际一线的资本，它们有非常精细的计算，而且A轮的时候，我们是请摩根史丹利做我们的financial adviser。摩根史丹利不是随便给人做FA的。我觉得大家能看到这一点：最终这个公司一定要盈利的，不光是有收入。

 

就像亚马逊的例子一样，亚马逊连续十年没盈利，一直在扩张，一直在发展。我们的自动驾驶跟共享单车是完全不同的概念，共享单车甚至有人认为是资本创造出来的伪需求，而自动驾驶我很确定一点，人口越来越老龄化，没有人开车，很难找到出租车，每人一辆车停在北京一个地下车位花50万，应该把这些钱省下来，把客人送到A点，马上去接另外一个客人到B点，满足出行的需求。我们也在进行下一阶段融资，而且希望在未来2-3年内会有一个盈利点。

 

36氪：做特定场景自动驾驶的公司认为，他们短期内就能有收入、甚至能养活自己，而做Robo-Taxi似乎是遥遥无期的事情，很可能最后是他们赢了，而你们并不能“降维打击”他们。您认为呢？

 

韩旭：这个事情在电商等行业一再发生，我觉得现在辩驳一点意义都没有，最后的答案会非常清晰，只要耐心等待。谁给用户提供更好的服务、让出行更安全、让大家出行更容易，那就应该赢，这是最好的。

 

36氪：你们为何把自己定位为mobility company（出行公司），而不是自动驾驶公司？

 

韩旭：打这样一个比方吧，现在的车就像水井一样。在没有自来水之前，每家都要打一口水井，但你需要的是水，而不是水井，我们就相当于自来水公司，让每家不用自己打水井，因为你需要的解决方案是出行。我们希望，每家只要开水龙头就有水，我们管它叫新出行，我们是一家用自动驾驶技术驱动的出行企业。

 

36氪：定位为出行公司，是否是想把天花板撑高、扩宽想象空间？从而让估值变高？

 

韩旭：一个公司如果只盯着估值的话一定做不好。一个公司真正做得好的话，最后取决于你给用户提供什么产品和什么服务，这是我每天最焦虑的事。估值只是一个瞬间的过程。我坚信金子总会发光，一块铜到最后还是一块铜。

 

36氪：您觉得现在的自动驾驶行业是否有估值泡沫？

 

韩旭：当一个普通人和比尔盖茨坐在一个屋子里的时候，讨论这个屋子里人的平均财富是没有意义的。不要看一个行业有没有泡沫，而要看一个企业有没有泡沫。自动驾驶在2019年上半年有一阵过热，现在回归理性。

 

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来源 | 36氪

作者 | 王艺瑾

图片来源 | 文远知行