成立3年的文远知行正在驶入“无人区”。
作为中国首批开始无人驾驶技术研发的企业，文远知行不仅创下了从成立到完成自动驾驶开放道路路测的时间纪录，还是国内最先开始L4级自动驾驶出租车对外全开放运营的企业。
目前，文远知行拥有40余辆Robotaxi与近60辆测试用L4级自动驾驶汽车，这些车辆搭载着由激光雷达、毫米波雷达、环式摄像头、独立摄像头、GPS、惯导等组成的多传感器方案，行驶在广州市黄埔区144.65平方公里的区域内，服务当地的市民，收集着自动驾驶出租车的运营数据与自动驾驶汽车的路测信息。
根据文远知行提供的数据，截止至2020年3月，文远知行在中国运营与测试的自动驾驶里程共计已经达到了150万公里，仅去年一年就增长了100万公里。在广州市黄埔区内，其上下车点位已经超过了130个，且在持续快速增长中。
随着Robotaxi进入运营阶段，文远知行实际上已经进入了一个之前少有自动驾驶企业涉足的领域——全开放的Robotaxi服务。虽然仍然以技术研发为导向，但服务已经成为这家公司必须面对的挑战。
文远知行创始人兼CEO韩旭认为：“做开放运营最重要的一点就是面向用户，做研发的时候可以用一些科学的工程上的指标去衡量技术标准，但在开放运营方面一定要有所改变。”
他非常认可乔布斯的一个观念：“‘工程人员最容易犯的毛病就是过于关注自己有什么技术’，但服务更多应该是从用户角度出发来思考问题，运营上我们学到很重要的一点就是要从用户角度出发来规划运营。我们一直通过市场调研，通过用户反馈来不断为我们的乘客提供最好的体验，提高我们的成单率、缩短等待时间等，加速无人驾驶与用户习惯之间的磨合，这些都是现阶段文远知行重点在做的。”
而在团队方面，文远知行的架构也逐渐开始调整。“2017年4月在硅谷创立时，我们的创始团队只有10余个工程师，然后我们从5500份简历中筛选出了50多个工程师加入到团队，当时研发是我们唯一的工作重心，”韩旭说道，“而现在，随着规模的扩大与服务的落地，我们已经拥有了300多人的团队，其中虽然70%是工程师，但也有100余人的运营团队。”
他还指出：“随着Robotaxi服务的落地，我们的运营部门开始发挥越来越重要的作用，在近一年来，有非常多来自主机厂与网约车公司的技术人员与运营人员加入文远知行。之前我们的研发工作很重要，现在运营工作也被摆上了非常重要的位置，两个部门之间正在形成紧密的配合。而且，我们也需要在运营方面学习，更强调团队合作。”
对于文远知行而言，Robotaxi的开放运营服务只能是一边探索一边落地。不过从文远知行在2020年初发布的Robotaxi首份运营报告来看，运营范围涉及广州市黄埔区、开发区，面积达到144.65平方公里，完成订单数8396个、服务乘客4683位，日均使用次数270.8次，服务里程达到4.1万公里。与世界首例开通无人驾驶出租服务的公司Waymo相比，文远知行的首月运营数据也毫不逊色，从现阶段的运营情况来看，文远知行的成绩其实相当不错。
谈到无人驾驶出行产业的未来，韩旭认为，这个产业将会进入重运营的周期。基于现阶段的市场情况，他提出了两种运营思路：一种是国资背景企业提供运营平台，众多无人驾驶出租车公司接入这一入口的自上而下型运营模式；另一种则是无人驾驶企业开发运营平台，其他企业以联盟的形式接入入口，形成自下而上型的运营模式。但对于哪一种更有可能实现，韩旭认为以目前产业的发展情况，还不足以做出准确的预判。事实上，对于整个产业而言，未来的商业模式都还在探讨之中。
虽然商业模式尚不清晰，但技术路径已然明确。今年4月23日，文远知行宣布与广州车联网龙头企业高新兴合作，双方将进行从车端、路端以及网络端进行智能网联与自动驾驶的技术联调和场景验证，实现设备间的互联互通，以加速自动驾驶的产业化与规模化落地。
对于车路协同技术，文远知行一开始就具备这方面的技术基因。“无人驾驶本就该作为智能交通的一环，从这一点出发，与车路协同结合几乎是确定的。文远知行2017年底在美国路测的时候，就尝试过4G网络远程控制无人驾驶汽车，”韩旭回忆道，“然后在2018年10月，文远知行又与中国联通合作完成了中国第一例5G网络下的无人驾驶道路测试。当时，我们仅比第一例完成的爱立信晚了几个月，他们在机场中通过5G信号遥控机场大巴完成了固定场景的接驳，而我们选择的则是广州市内，相对来说复杂得多。”
不过在早期，车路协同的技术条件并不成熟，首当其冲的就是网络环境的限制。韩旭指出：“我们当时尝试用4G进行自动驾驶的远程控制时，发现网络延迟当时大约在100毫秒左右，这意味着什么呢？就是你看到的是1/10秒之前的画面。假设这个车以36km/h速度往前开的话，差0.1秒车就移动了一米，要是再快一点的话，车速达到50-60km/h的话，看到的就是两米之外的数据，这就十分危险了。因此，我们之前做4G远程控制，只能将车速严格限制在15km/h以内。”
但5G的到来让文远知行重新看到了希望，韩旭认为：“5G网络通信典型的三大场景：大带宽、低时延、高稳定性，对于车路协同与无人驾驶而言都十分有利，尤其是时延几乎降低了一个数量级，从100毫秒降低到了十几毫秒，这让我们意识到5G网络能够完成对无人驾驶汽车的紧急控制与更多的任务。”
去年年末，文远知行参加了2019智能网联汽车驾驶大赛，凭借打通生物岛的5G车路协同与自身过硬的无人驾驶算法，文远知行及旗下合资公司文远粤行包揽了整个比赛的前两名。而负责比赛通信架构搭建的，正是高新兴，彼时，双方都有一些落地在广州生物岛的项目，这个比赛成为了双方深入合作的契机。
在之后正式展开的战略合作中，文远知行主要还是负责自动驾驶车端软硬件方面的工作，而高新兴则主要负责路端通信设备与感知设备的集成与车端通信设备的匹配。
韩旭指出：“这样合作的优势在于，此前我们双方都是单独与政府洽谈智慧交通的落地项目，而双方共同合作之后，我们能够给出一个从路端到车端都涵盖的整体的解决方案给政府，他们拿到的是一个非常切实的能够落地的项目，那就是（结合了车路协同的）Robotaxi。”
对于后续合作车辆的投入，韩旭表示，希望能在今年搭建超过100辆的Robotaxi车队，但最后的结果还要看多方合作的进展与结果。
而这也仅仅只是文远知行的短期目标，在韩旭的设想中，真正的车路协同，至少应该在数百平方公里的范围内，同时有几百辆自动驾驶汽车在通行，同时还要有平台对他们进行很强的调度，形成路况信息之间的有效通信，这样才会使得车路协同与无人驾驶技术具备真正的价值。
当然，他也指出：“文远知行依然是一家初创企业，在投入的量上会有选择、有重点，与车路协同路线进行结合原本就在文远知行的战略当中，如果为了这项合作额外进行非常大的投入，单独开辟另一片区域去做这个事，那这对于双方都不是性价比特别高的事情。”
虽然前景十分美好，但从技术来看，单车智能与车路协同结合的无人驾驶并不是完全不存在难点。
韩旭举例说道：“车路协同与无人驾驶的结合有一个非常重要的点，就是车路协同系统的稳定性非常重要，我们在无人驾驶汽车上进行车路协同系统的融合，就是希望车辆的感知能够变得更加准确与稳定。但实际上，我们都知道，当系统变大的时候，如果原本的两个系统稳定性都是90%，那它们以‘与’的关系结合的时候，稳定性就会降到80%，这是我们不希望看到的，也是目前正在努力克服的。”
目前来看，文远知行给出了两种方案，一种是单车智能与车路协同1:1冗余的方案，在这种情况下，车辆通常不具备纠错功能，当双方信息出现矛盾，车辆只会得出前方道路信息异常的结论，因此会靠边停下等待接管。另一种其实是将车路协同也作为传感器与车辆的多个传感器进行多传感器融合，理论上传感器更丰富，每一类传感器都有一定的“话语权”，系统能够根据多数表决形成一个纠错的判断。这两种方案根据不同的场景，无人驾驶系统通常会做出不同的选择。
